НАСОСИ ВНС (ЦНС)та ВНС(Г)(ЦНСг)

Техничні дані двигунів серії АИР та ціни на нові двигуни виробництва КНР й вартість перемотки статору електродвигуну

У зв’язку з коливанням курсу валюти, від якої залежить ціна двигуна й провіду вартість треба оговорювати на день замовлення.

Характеристики асінхроних двигунів. Для правильної експлуатації асінхроного двигуна необхідно знати його характеристики: механичну й  робочі. Примітка. I_п — пусковий струм, I_ном — номінальний струм.

Механична характеристика. Залежність частоти обертів ротора від навантаження (обертаємого моменту на валу) називается механичною характеристикою асінхроного двигуна (рис. 1, а). При номинальному навантажені частота обертів для різних двигунів зазвичай составляє 98—92,5 % частоти обертів n₁ (ковзання s_ном = 2 – 7,5 %). Чим більш навантаження, т. е. обертаючий момент, який довжен развивати двигун, тем менш частота обертів ротору. Як показує крива:

Рис. 1. Механичні характеристики асінхроного двигуна:

а — природна; б — при включенні пускового реостату

на рис. 1, а, частота обертів асінхроного двигуна лишь незначно снижується при збільшенні навантаження у діапазоні від нуля до найбільшого ії значення. Тому кажуть, що такий двигун має жостку механичну характеристику.

Найбільший обертаємий момент M_max двигун развиває при деякому ковзані s_kp, що складає 10—20%. Відношення M_max/M_ном определяє перегрузочну здібность двигуна, а відношення М_п/М_ном — його пускові здібності.

Двигун може стійко працювати тільки при забезпечені саморегулювання, т. е. автоматичному встановленні рівноваги між доданим до валу моментом навантаження М_вн та моментом М, що розвивається двигуном. Цієї вимозі відповідає верхня частина характеристики до досягнення M_max (до точки В). Якби навантажуючий момент М_вн превищує момент M_max, то двигун тіряє стійкість й зупиняється, при цьому по обмоткам машини буде довго проходити струм у 5—7 разів більш номинального, й вони можуть згоріти.

При включені у ланцюг обмоток ротору пускового реостату отримуємо сімейство механичних характеристик (рис. 1,б). Характеристика 1 при работі двигна без пускового реостата называється природною. Характеристики 2, 3 и 4, одержувані при підключенні до обмотки ротору двигуна реостату з опіром R_1п (крива 2), R_2п (крива 3) и R_3п (крива 4), называють реостатними механичними характеристиками. При включенні пускового реостату механична характеристика стає більш м’ягкой (більш крутопадаючою), оскільки збільшується активний опір ланцюгу ротору R₂ й збільшується s_кp. При цьому зменшується пусковий струм. Пусковий момент М_п також залежіть від R₂. Можна так підібрати опір реостату, щоб пусковий момент М_п був дорівняний найбільшому М_max.

У двигуні з збільшеним пусковим моментом природна механична характеристика приближується по своеї формі до характеристики двигуна з включенним пусковим реостатом. Обертаємий момент двигуна з двойною білиною клітиною дорівнює сумі двох моментів, створюваємих робочою та пусковою клітинами. Цьому характеристику 1 (рис. 2) можна отримати шляхом підсумовування характеристик 2 и 3, створюваємих ціми клітинами. Пусковий момент М_п цього двигуна значитно більш, ніж момент М’_п звичайного короткозамкнутого двигуна. Механична характеристика двигуна з глибокими пазами така ж, як й у двигуна з двойною белиною клітиною.

Робочі характеристики. Робочими характеристиками асінхроного двигуна называються у залежності від частоти обертів n (чи ковзання s), моменту на валу М₂, струму статору I₁коефіціента корисного дійства φ та cosφ₁, від корисної потужності Р₂ = Р_mx при номінальних значеннях напруги U₁ та частоти f₁ (рис. 3). Вони будуються тільки для зони практичної стійкої роботи двигуна, т. е. від ковзання, рівного нулю, до ковзання, що превищує номинальне на 10—20%. Частота обертів n зі зростанням  отдаваемої потужності Р₂ міняється замало, так само як й у механичної характеристике; обертаємий момент на валу М₂ пропорційний потужності Р₂, він менш електромагнитного моменту М на значення гальмівного моменту М_тр, створюваного силами тертя.

Струм статору I₁, збільшується зі збільшенням відданої потужності, але при Р₂ = 0 мається  деякий струм холостого ходу I₀. К. К. Д. міняеться приблизно  так же, як й у трансформаторі, сщо зберігае достатньо велике значення у порівняно широкому діапазоні навантаження.

Найбільше значення к. к. д. для асінхроних двигунів середньої та великої потужності составляє 0,75—0,95 (машини великої потужності мають відповідно більший к. к. д.). Коефиціент потужності cosφ₁ асінхроних двигунів середньої й більшої потужності при повному навантаженні дорівнює 0,7—0,9. Отже, вони завантажують електричні станції та мережі значними реактивними струмами (від 70 до 40% номинального струма), що є суттєвим недоліком цих двигунів.

Рис. 2. Механична характеристика асінхроного двигуна з підвищеним пусковым моментом (з двойною белиною клітиною)

Рис. 3. Робочі характеристики асінхроного двигуна

При навантаженнях 25—50 % номинальної, які часто зустрічаються при експлуатації різних механизмів, коефиціент потужності зменшиться до незадовільних з енергетичної крапки зору значень (0,5—0,75).

При знятті навантаження з двигуна коефиціент потужності зменшується до значень 0,25—0,3, цьому неможна допускати роботу асінхроних двигунів при холостому ході й значних недовантаженнях.

Робота при пониженої напрузі та урвище однієї з фаз.
Пониження напруги мережі не надає суттєвого впливу на частоту обертів ротору асінхроного двигуна. Однак в цьому випадку сильно зменшиться найбільший обертаємий момент, який може розвити асінхроний двигун (при пониженні напруги на 30% він зменшується приблизно у 2 рази).Тому при значному падінні напруги двигун може зупинитися, а при низькой напрузі — не ввімкнутися у роботу.

На е. п. с. зміного струму при зменшенні напруги у контактної мережі відповідноно зменшується й напруга у трехфазної мережі, від якої живляться асінхроні двигуни, що приводять в обертання допоміжні машини (вентилятори, компресори, насоси). Для того щоб забезпечити нормальну роботу асінхроних двигунів при зменшеної напрузі (вони повині нормально працювати при зменшенні напруги до 0,75U_ном), потужність усіх двигунів допоміжних машин на е. п. с. береться приблизно в 1,5—1,6 раза більшей, ніж це необхідно для приводу їх при номинальної напрузі. Такий запас по потужності необхідний також із-за деякої несіметрії фазних напруг, так как на е. п. с. асінхроні двигуни живляться не от трифазного генератору, а від розщеплювача фаз. При несіметрії напруг фазні струми двигуна будуть неодинакові й здвиг між ними по фазі не буде рівний 120°. У результаті по однієї з фаз буде протікати більший струм, викликаючий збільшений нагрів обмоток даної фази. Це змушує обмежувати навантаження двигуна порівняно з роботою його при сіметричної напрузі. Крім того, при несіметрії напруги виникає не кругове, а елиптичне обертаєме магнитне поле й кілька змінюється форма механичної характеристики двигуна. При цьому зменшується його найбільший та пусковий моменти. Несіметрію напруг характеризують коефиціентом несіметрії, який рівний середньому відносному (у процентах) відхиленню напруг у окремих фазах від середнього (сіметричної) напруги. Систему трифазних напруг прийнято рахувати практично сіметричною, коли цей коефиціент менше 5 %.

При зриву однієї з фаз двигун продовжує працювати, але по нешкодженим фазам будуть протікати збільшені струми,що викликають збільшений нагрів обмоток, такий режим не повинен допускатися. Пуск двигуна з обірваною фазою неможливий, так как при цьому не створюється обертаєме  магнитне поле, внаслідок чого ротор двигуна не буде обертатися.

Використання асінхроних двигунів для приводу допоміжних машин е. п. с. забезпечує значні переваги порівняно з двигунами постійного струму. При зменшенні напруги у контактній мережі частота обертів асінхроних двигунів, а отже, й подача компресорів, вентиляторів, насосів практично не змінюються. У двигунах же постійного струму частота обертів пропорциональна напрузі, що живіть, тому подача цих машин суттєво зменшується.

При агрегатації насосів споживачем своїми фахівцями дюже часто відбуваються наступні помилки:

1. Не виставлений зазор між полумуфтами, який повинен составляти від 3 мм до 10 мм виходячи з конструкції агрегату. Коли зазор занадто малий, то відбувається горизонтальний перегруз передних підшипникових вузлів насосу та електродвигуна, що приводить до перегріву цих вузлів та збільшеної потребі електроэнергії, а це зазвичай приводить до виходу з ладу електродвигуна, якщо не стоить станція керування та захисту насосу.
2. Якщо п.1 виключен , а споживання електроенергії залишається збільшеним , то потрібно перевірити гранбуксу сальникової набивки й якщо вона зажата (транспортний  різновид) , то треба ії віпустити , щоб рідина слабо капала через сальникову набивку, тим самим смочувовши ії.
3. При подготовці до запуску насос не прокручується, що відбувається із-за того, що не була проведена ревизія підшипникових вузлів агрегату або при транспортировці виникло зміщення валів агрегату. Тому як агрегат не виглядає треба обов’язково провести ревизію та перевірити зазори між полумуфтами й соосність насосу й електродвигуна, тому що коли провдять агрегатацію на стару раму — це дюже важливо. Помилка користувача тому, що він прислухається до думки «дяди Васі» й часто його помилковий фах без усяких спроб перевірки його базових знань . Це завжди приводить до виходу з ладу електродвигуна, якщо не стоить станція керування та захисту  агрегату.
4. Щоб виключити виход з ладу електричної частини агрегату, треба ставити станцію керування та захисту, тим самим ми виключаем людський фактор при монтажі й захищаємо електродвигун при подачі неякісної електроенергії, щоо часто є у сільскій місцевості. При керуванні насосу станцією з перетворювачем частоти економія енергоресурсів й механічних ресурсів агрегату досягає 40%.
5. При збільшеної вібрації насосу (насосного агрегату), треба проверити якість заливки фундаментної рами. Також треба розгрузити  всасувалний й напірний патрубоки. Перевірити кріпильні з’єднання агрегату.